Гламурный гений блогосферы (komen_dant) wrote,
Гламурный гений блогосферы
komen_dant

ПРО приобретение грузопассажирского вагона Ammendorf



Хотелось бы рассказать об одном небольшом путешествии и приобретении в его ходе «нового друга».

Если вы помните, то в июне, в ходе традиционной экспедиции были осмотрены две лесовозные узкоколейки – очень живая и бодрая в Белом ручье на Вологодщине, и разобранная, с ожидающим утилизации последним подвижным составом, в Нелидово, что подо Ржевом.

Тогда, на самом деле, мы катались не сколько с исследовательскими целями, а с желанием найти сохранившийся и годный для восстановления крытый вагон. Уж больно хотелось оживить на будущий год реконструкцию Второй Ударной армии новым подвижным составом. Понятное дело, что найти довоенный вагон - из области запредельной фантастики, поэтому смотрели все, что соответствовало термину «крытый». Здесь надо отметить, что для нашего региона такой тип вагонов крайне редок (чай не целинные «зерновозки»), поэтому и сохранилось их крайне мало.

В Белом ручье доживали свой век два последних крытья демиховского производства. Оба сброшенные с тележек, и доживающие свой век в «сарайном состоянии». От одного осталась только рама да стойки кузова, второй в более потребном состоянии. В общем, тогда взяли их на заметку, но с определенным ужасом представляли, в какую сумму обойдется их транспортировка в Тёсово. Поехали дальше.

В конце нашего путешествия по Верхневолжью заехали в маленький шахтерский (да-да, тогда тоже крайне удивился) городок Нелидово. Некогда здесь была большая УЖД, по которой возили лес, но пару лет назад она окончательно почила в бозе. Оставшийся подвижной состав – штук 40 платформ, пару тепловозов, пассажирский и крытый вагоны загнали на территорию ДОК ожидать своей участи в разделку. Такими они перед нами и предстали.



Крытый вагон, хоть и изрядно помученный жизнью и некомплектный, сразу привлек наше внимание. Это была не просто крытый вагон, а грузопассажирский вагон, выпущенный в конце 40-ых – начале 50-ых годов в ГДР в городе Галле на заводе VEB Waggonbau Ammendorf. Эти вагоны поступали в основном на лесовозные железные дороги.




На самом деле это было целое семейство вагонов – на базе грузопассажирского Онежский завод наладил производство подвижных ремонтно-механических вагонов-мастерских и вагонов-электростанция (ППЭС-40 - паровая передвижная электростанция).



Помимо этого в сети пробегала даже фотография санитарного вагона.
(Самоделка наверняка)




Тема грузопассажирских вагонов растет из эксплуатации малодеятельных линий в конце XIX - первой половине XX века, когда существовала концепция двойного применения вагонов, вызванная желанием сокращать расходы. Такие вагоны строились по принципу крытых грузовых, но с возможностью обеспечить хотя бы минимальный комфорт, в случае перевозки пассажиров. Лавки для сидения в них делались съемными или откидными, для того, что бы максимально быстро переоборудовать вагон для перевозки грузов. Таким образом, имея один вагон, можно было осуществлять им совершенно разные перевозки, экономя на типах подвижного состава.



Из описания в книге по эксплуатации УЖД:
Грузо-пассажирский вагон грузоподъемностью 6т имеет двухосные поясные тележки, ручной тормоз, металлическую раму с хребтовой балкой, что дает возможность в последующем оборудовать вагон автосцепкой, металлическую обрешетку кузова, и деревянную обшивку стен. Внутри вагон оборудован диванами для сидения 22 пассажиров; имеются так же откидные сиденья и багажные полки. Освещение вагона свечное, отопление осуществляется печами. С одной стороны оборудован тамбур.



Еще цитата от авторитетного исследователя УЖД Иржи Индры
Страна после войны восстанавливалась и в огромном количестве потребляла лес, и пошли лесоразработки и узкоколейки с ними. Для лесной промышленности в Германии (в счет репараций) с 1946 заказывались узкоколейные вагоны. Сначала это были платформы. Начиная с 1949 года заводом Веймар, а потом (по его проекту) заводом Аммендорф для нужд лесной промышленности строились грузо-пассажирские вагоны. Точной цифры пока не имею, но построено их было более 2000 штук. Только по заводу Веймар известно, что до вагона № 629 он подкатывал под вагоны тележки типа Даймонд со спиральными пружинами, а затем модифицировал эту тележку, заменив спиральные пружины на эллиптические.

Вагоны до сих пор есть еще на ходу и некоторые еще и не имели перекраску, на рамах хорошо читаются заводские надписи. Вагон был построен по типу грузового с металлическим каркасом, только с отделкой и утеплением помещения для перевозки и жилья людей. Сидения были откидные вдоль стен (4шт) для перевозки 22 пассажиров. Для ночлега устанавливались двухэтажные скамейки, и в вагоне могло ночевать 20 человек. Отопление вагона было печным. По этим чертежам строил этого типа вагоны и Камбарский машзавод. Отличить вагоны можно по отсутствию заводской таблички и несколько худшим исполнением или скорее применением худших по качеству материалов, тележку подкатывал завод только Даймонд со спиральными пружинами, так как в это же время выпускал еще 8-10 тонные платформы.




В общем, увидев это детище немецкого «вагонпрома» - было решено приобретать его, во что бы то не стало. Уж больно харизматичным был этот экземпляр, не смотря на все свои утраты.
Долго ли, коротко ли, но эпопея с вытаскиванием его вагона изрядно подзатянулась. И вот, когда удалось решить все сложности, было решено за ним ехать. Как выяснилось крайне своевременно, ибо весь подвижной состав Нелидовской УЖД уже ушел под газорез.



К нашему приезду на территории ДОКа дорезали последние три платформы. Один из двух тепловозов в сентябре продали на туристскую УЖД в Гуамское ущелье (Апшеронск), туда же уехали еще пара платформ, на базе которых построят летние экскурсионные вагончики.



Вагон грузили с определенными приключениями – еле-еле удалось его запихнуть в тесную фуру. Уж очень этот узкоколейный труженик не хотел покидать родную магистраль, где проработал шесть десятков лет.



Вместе с ним приобрели и пару пассажирских тележек от вагона ПВ-40Т. Кузов такого вагона в хозяйстве есть, и давно у коллег была мысль предпринять попытку реанимации. Дай бог у них получиться.



В Тесово разгружали уже утром следующего дня.
Так же с приключениями, но без жертв и повреждений (было очень интересно освоить новую для себя профессию стропальщика).





После разгрузки осмотрели его чуть более детально – немецкое качество и педантизм как всегда выявлялись как всегда в мелочах, будь то крепления скамеек в вертикальном положении или исполнение оконных рам. Под краской на раме проглядывают "родные трафареты" - постараемся их восстановить. Пока же по старым фотографиям удалось выяснить его прежний заводской номер - 652.







Резюмируя. Грузопассажирский вагон, безусловно, интересен и сохранился достаточно неплохо для всего того, что выпало на его долю, но ремонт предстоит достаточно масштабный. Пока даже не очень понимаю, с какой стороны к нему приступать, и как выкроить время на его реставрацию.







Будем верить, что все сложится отлично))))

Зы. Выражаю искреннюю благодарность Илье Русанову – без него этот проект не был бы реализован.




Так вагон выглядел в прошлой жизни:

15.V.2006


2.VI.2007




25.V.2008 - приколхожена новая крыша


01.10.2012 перед окончательным разбором узкоколейки в Меже.






Tags: УЖД, путешествия
Subscribe

Posts from This Journal “УЖД” Tag

  • ПРО детскую железную дорогу в Тбилиси

    На днях удалось осуществить свою старую детскую мечту – посетить первую в мире Детскую железную дорогу. В 1933 году группа любителей…

  • ПРОдолжение ремонта вагона

    Меня временами изрядно поглощает издательско-журналистская деятельность, поэтому пишу все так же редко (хотя каждый раз надеюсь переломить…

  • ПРО ремонт вагона Ammendorf

    Помните осенью рассказывал как купил узкоколейный вагон? В общем, если забыли можно здесь освежить память)))) С нового года коллеги из Тёсовского…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 9 comments