Гламурный гений блогосферы (komen_dant) wrote,
Гламурный гений блогосферы
komen_dant

Categories:

ПРО детскую железную дорогу в Тбилиси



На днях удалось осуществить свою старую детскую мечту – посетить первую в мире Детскую железную дорогу.

В 1933 году группа любителей железнодорожного дела, занимавшихся на Тифлисской детской технической станции, решила построить действующий макет железной дороги. В ходе обсуждения проекта родилась интересная мысль – выбрать такой масштаб, чтобы сами её строители могли поместиться в будке паровоза и управлять им. В вагончиках этой дороги можно было бы катать гостей. Эта идея очень быстро завладела умами десятков тифлисских школьников. 28 декабря 1933 года, на проходившем в ТЮЗе вечере технической игры, руководители Тифлисского института железнодорожного транспорта (позже – Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта) выразили готовность оказать помощь энтузиастам. В лабораториях ВУЗа стали проводиться занятия для будущих строителей дороги. Началось проектирование дороги. Специалисты института принимали в нём активное участие. Именно они предложили выбрать стандартную колею 750 мм.

Железная дорога была в 1930-ые годы одной из перспективных отраслей, за её развитием с интересом наблюдала вся страна, поэтому проектирование детской железной дороги шло «на ура». И к началу сентября 1934 года проект был готов. Он предусматривал строительство 400 метров главного пути и двух станций – Пионери (Пионерская) и Сихарули (Радостная).


Поезд на бывшей станции Пионерская (Пионери).

В 1990-92 годах, в пик экономического кризиса в Грузии, дорога была закрыта. К счастью, её удалось уберечь от разграбления, и в 1999 году, после реконструкции, она открылась вновь. С тех пор речи об обучении детей нет – дорогу обслуживают исключительно взрослые, и функционирует она только как аттракцион.


Пути и стрелочные переводы в приличном состоянии.

ДЖД было найти немного сложно. В начале, поиском не бился парк, указанный на сайте Сутягина, в котором она находится, но беглый поиск зеленых насаждений вдоль Куры привел в нужный район.

В общем, если вы будете в Тбилиси и надумаете посетить ДЖД, то вам нужен парк Муштайд. Находится он возле стадиона Динамо, в 500 м. от метро Церетели и в 700 м. от метро Вокзальная площадь.

Следующий уровень квеста вас ждет уже внутри парка – станцию детской дороги не так то и легко найти. Парк заставлен большим количеством аттракционов, а свежий ремонт давал почву для мыслей «а не снесли ли дорогу вообще?». Особенно эти мысли были навязчивы, когда проходил мимо аттракционной железной дороги - Тбилисская ДЖД уже лет 25 существует в таком же формате.


Вид на здание вокзала со стороны парка.

Вокзал детской дороги неприметен и прячется в северной части парка. Проезд стоит 0,5 лари, поезд ходит примерно раз час.

В тот момент, когда попал на вокзал, поезд как раз возвращался из очередного рейса. Путевое развитие не позволяет осуществить полноценный обгон локомотива, поэтому в конце своего маршрута поезд просто заезжает за «входную стрелку» и осаживается вагонами назад.



В кабине ТУ7.

По моим прикидкам дорогу обслуживают три человека – кассир в здании вокзала, машинист, сторож/путеец/стрелочник/ДСП/ДНЦ в одном лице. Хотя нет, в качестве сторожа скорее выступает станционный пес.

Дорогу обслуживает тепловоз ТУ7-2044, которые таскает три открытых вагона типа «дилижанс», построенных на базе узкоколейных платформ. Четвертый такой же вагон гниет в тупике, там же был замечен и пассажирский прицеп от дрезины ТД-5у.


Неиспользуемый вагон и прицеп к пионерке

Но вернемся к истории.

13 сентября 1934 года в парке имени Серго Орджоникидзе началось строительство дороги. Для проведения земляных работ было организовано семь комсомольских бригад по 30 человек в каждой. Руководил работами Г.В. Ахалкадзе, тогда студент 4-го курса, а впоследствии – заместитель начальника Закавказской железной дороги. За выполненную работу строители не получали ни копейки, да и работать приходилось по выходным. Но недовольства это не вызывало. Более того, желающих принять участие в строительстве становилось всё больше – в 14 бригадах работало уже около 500 человек. Не отставали от взрослых и дети. Они принимали самое активное участие в строительстве дороги.

По мере приближения строительства к концу всё острее становилась проблема поиска подвижного состава. Удалось найти требующий ремонта двухосный танк-паровоз, изготовленный на заводе Юнга (Зав. №1721, 1911 год) и импортированный в Россию Акционерным обществом Артура Коппеля (в разные годы он назывался на ДЖД ЛК-1, Ак-1721, Б.1721). Восстановить его помогли ученики железнодорожного ФЗУ (фабрично-заводского училища).




Поезд прибывает отправляется со станции Пионерская. 1938 год

Впоследствии паровоз Ак-1721 был установлен на постаменте перед станцией Пионерская. При этом он был дополнен бутафорским тендером несуразного вида. Исторический паровоз Ак-1721 в виде памятника сохранился до сегодняшнего дня.


Особенно позабавили колеса на фальтендере. Оригинальная мемориальная доска уничтожена, вместо нее пояивлась надпись на тедере.

Небольшое отступление про узкоколейные паровозы.

С 1891 года акционерное общество «Артур Коппель» начало поставки в Россию узкоколейных паровозов для нужд промышленности. Первоначально это были локомотивы, построенные другими заводами, но уже с 1892 года компания открыла собственные заводы в Германии, выпускавшие продукцию под маркой «Оренштейн и Коппель» (Orenstein & Koppel). Вскоре появился сборочный завод Артура Коппеля и в России, в Санкт-Петербурге.


Стремясь удовлетворить любые потребности заказчиков, Коппель предлагал целую гамму разнообразных машин, и даже готов был внести необходимые изменения в конструкцию по желанию заказчика. При этом клиент мог заказать паровоз на любую ширину колеи от 500 до 1160 мм. Паровозы, хоть и были максимально унифицированы между собой, тем не менее, сильно различались как по конструкции, так и по техническим характеристикам.

Паровоз крайне миниатюрен. Небольшие баки с водой расположены снаружи котла. В кабине по бокам топки - угольные ящики.

Среди всего прочего, поставлялись в Россию и лёгкие двух- трёхосные танк-паровозы. Они оснащались очень простыми по конструкции котлами и паровыми машинами насыщенного пара. В зависимости от типа их мощность составляла, как правило, от 30 до 60 л.с. Своей миниатюрностью эти паровозы поражают воображение современного обывателя, воспринимающего паровоз, как нечто большое (если не сказать огромное). По высоте их котёл заканчивался на уровне плеч взрослого человека, а сами локомотивчики были не длиннее современного легкового автомобиля среднего класса. Имея жёсткую базу немногим более полутора метров, они прекрасно вписывались в кривые радиусом 25–30 м. Как нельзя лучше эти паровичики подходили для выполнения маневровой работы и небольшого объёма перевозок, что как раз было необходимо на большинстве дореволюционных отечественных промышленных предприятий. Поскольку паровозы Артура Коппеля были очень просты в управлении, надёжны и достаточно дёшевы, в России они пользовались большим спросом. Всего до 1914 года было поставлено несколько сотен таких паровозов.

Еще небольшое уточнение, а то кто-то может не понять термин "танк-паровоз".
Танк-паровоз — паровоз, не имеющий тендера: вода и топливо хранятся в танках (ёмкостях), установленных на самом локомотиве. На русских и советских железных дорогах применялись для манёвров, работы на фабричных подъездных путях, а также для вождения грузовых поездов, поездов пригородных и местного сообщения — «Кукушек». Первоначально назывались тендер-паровозами, так как совмещали в себе функции и паровоза, и тендера. В ряде европейских языков это название сохранилось за танк-паровозами и поныне.

Непривычная для узкоколеек центральная сцепка и два буфера - по аналогии с широкой колеей.

Вагоны пришлось строить своими силами. Экипажная часть и ударно-упряжные приборы были подобраны из имеющихся под рукой, а открытые кузова вагонов были сделаны из дерева (надо отметить, что вагоны типа «дилижанс», с крышей, но без остекления и с невысокой боковой стенкой, в те годы имели некоторое распространение на железных дорогах южных районов страны). Всего вагонов было построено три: два жёстких 12-местных для обычных пассажиров и один мягкий 8-местный – для отличников.


1949 год, хорошо видел мягкий вагон.

24 июня 1935 года со станции Пионери отправился первый поезд под управлением 10-летнего машиниста Виктора Сокольского. Всего за первый день работы маленький поезд сделал 37 рейсов и перевёз более тысячи пассажиров! Весь день работой детской железной дороги руководил юный начальник политотдела дороги Кирилл Папиташвили.

Было решено не ждать час до отправления следующего поезда, а прогуляться по трассе ДЖД, дабы оценить ее состояние. Да и небольшая она, всего километр.


Остатки былой роскоши - сигнализация. Входной светофор на станцию Пионерская со стороны станции Радостная. На фото не видно, но горит(!) красный сигнал.


Перегон Пионерская-Радостная.



Здание на месте бывшей станции Радостная.


Перегон Радостная-Солнечная


Станция Солнечная давно законсервированная. Ее облюбовали подростки.


Входной светофор на станцию Пионерская со стороны станции Солнечная. Погасший.


Входная стрелка на станцию Пионерская

В заключении немного фото подвижного состава. Эксплуатируемые вагоны в приятном состоянии.



Каждый вагон имеет свой цвет сидений - красный,синий или зеленый.



Три, Карл!, буфера в сцепном устройстве))))



Судя по сцепке  хвостового устройства сложилось впечталение что этот вагон ровестник паровоза.



Состав на остое, в ожидании следующей отправки.



За историческую справку спасибо Дмитрию Сутягину и его сайту про Детские железные дороги СССР.


Tags: УЖД, путешествия
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • ПРО новогодние открытки

    12 декабря – самое время, что бы вновь что-то написать в ЖЖ. Например, опять запустить аттракцион по сбору заявок на открытки. Процитирую…

  • ПРО традиционные открытки

    В суете чуть было не забыл традиционное действо. Самое время расчехлить пыльную уютненькую и вернуться «к корням». Неоднократно…

  • ПРО спорный нейминг

    Стойкое ощущение «пассионарного удара наоборот» не покидает меня в последние дни. Что-то крайне непонятно происходит в умах власти…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments