Tags: путешествия

билет ТТУ

ПРО детскую железную дорогу в Тбилиси



На днях удалось осуществить свою старую детскую мечту – посетить первую в мире Детскую железную дорогу.

В 1933 году группа любителей железнодорожного дела, занимавшихся на Тифлисской детской технической станции, решила построить действующий макет железной дороги. В ходе обсуждения проекта родилась интересная мысль – выбрать такой масштаб, чтобы сами её строители могли поместиться в будке паровоза и управлять им. В вагончиках этой дороги можно было бы катать гостей. Эта идея очень быстро завладела умами десятков тифлисских школьников. 28 декабря 1933 года, на проходившем в ТЮЗе вечере технической игры, руководители Тифлисского института железнодорожного транспорта (позже – Тбилисский институт инженеров железнодорожного транспорта) выразили готовность оказать помощь энтузиастам. В лабораториях ВУЗа стали проводиться занятия для будущих строителей дороги. Началось проектирование дороги. Специалисты института принимали в нём активное участие. Именно они предложили выбрать стандартную колею 750 мм.

Железная дорога была в 1930-ые годы одной из перспективных отраслей, за её развитием с интересом наблюдала вся страна, поэтому проектирование детской железной дороги шло «на ура». И к началу сентября 1934 года проект был готов. Он предусматривал строительство 400 метров главного пути и двух станций – Пионери (Пионерская) и Сихарули (Радостная).


Поезд на бывшей станции Пионерская (Пионери).

В 1990-92 годах, в пик экономического кризиса в Грузии, дорога была закрыта. К счастью, её удалось уберечь от разграбления, и в 1999 году, после реконструкции, она открылась вновь. С тех пор речи об обучении детей нет – дорогу обслуживают исключительно взрослые, и функционирует она только как аттракцион.


Пути и стрелочные переводы в приличном состоянии.
Collapse )
promo komen_dant june 3, 2015 13:18 6
Buy for 10 tokens
Выпьем за тех, кто командовал ротами, Кто умирал на снегу, Кто в Ленинград пробивался болотами, Горло ломая врагу. Волховская застольная В этом году, впервые за последние четыре года, весенняя Вахта Памяти у нашего отряда проходила не на привычной «Егеревке», а в районе…
билет ТТУ

ПРО приобретение грузопассажирского вагона Ammendorf



Хотелось бы рассказать об одном небольшом путешествии и приобретении в его ходе «нового друга».

Если вы помните, то в июне, в ходе традиционной экспедиции были осмотрены две лесовозные узкоколейки – очень живая и бодрая в Белом ручье на Вологодщине, и разобранная, с ожидающим утилизации последним подвижным составом, в Нелидово, что подо Ржевом.

Тогда, на самом деле, мы катались не сколько с исследовательскими целями, а с желанием найти сохранившийся и годный для восстановления крытый вагон. Уж больно хотелось оживить на будущий год реконструкцию Второй Ударной армии новым подвижным составом. Понятное дело, что найти довоенный вагон - из области запредельной фантастики, поэтому смотрели все, что соответствовало термину «крытый». Здесь надо отметить, что для нашего региона такой тип вагонов крайне редок (чай не целинные «зерновозки»), поэтому и сохранилось их крайне мало.

В Белом ручье доживали свой век два последних крытья демиховского производства. Оба сброшенные с тележек, и доживающие свой век в «сарайном состоянии». От одного осталась только рама да стойки кузова, второй в более потребном состоянии. В общем, тогда взяли их на заметку, но с определенным ужасом представляли, в какую сумму обойдется их транспортировка в Тёсово. Поехали дальше.

В конце нашего путешествия по Верхневолжью заехали в маленький шахтерский (да-да, тогда тоже крайне удивился) городок Нелидово. Некогда здесь была большая УЖД, по которой возили лес, но пару лет назад она окончательно почила в бозе. Оставшийся подвижной состав – штук 40 платформ, пару тепловозов, пассажирский и крытый вагоны загнали на территорию ДОК ожидать своей участи в разделку. Такими они перед нами и предстали.



Крытый вагон, хоть и изрядно помученный жизнью и некомплектный, сразу привлек наше внимание. Это была не просто крытый вагон, а грузопассажирский вагон, выпущенный в конце 40-ых – начале 50-ых годов в ГДР в городе Галле на заводе VEB Waggonbau Ammendorf. Эти вагоны поступали в основном на лесовозные железные дороги.



Collapse )
билет ТТУ

ПРО Нелидово и умершую узкоколейку



Есть у нас небольшая традиция – последние несколько лет мы ходим в баню на июньские праздники устраиваем рейд-экспедицию по «узкоколейным местам России». Дабы увидеть, исследовать и запечатлеть умирающую красоту промышленного транспорта.

В этот раз рейд выдался длинным и тяжелым - мы намотали более 2200 км за 3 дня. Наш маршрут пролегал через Лодейное поле-Вытегру-поселок с названием Депо-Вологду-Ярославль-Углич-Калязин-Тверь-Ржев-Нелидово-Пено-Демьянск и дальше на родные пенаты. Тут хотелось бы поблагодарить моего вечного спутника Илью Русанова, без него эта (да и многие другие поездки) не состоялись бы.
Про Калязин уже писал, дай бог смогу отписать и по остальному.



Конечным пунктом, который надо было обязательно «взять», стала разобранная узкоколейка Нелидовского ДОКа. Её разобрали еще в 2012 году, но было точно известно, что на территории комбината еще осталось метров 500 путей и некоторое количество подвижного состава.
Желание посетить УЖД усиливалось тем фактом, что в сети появились объявления о распродаже узкоколейной техники из Нелидово.

Небольшое историческое отступление:

В 1948 году у западной окраины районного центра был основан посёлок Межа — центр вновь создаваемого Будницкого леспромхоза, место размещения главной станции узкоколейной железной дороги.

Нелидовский лесозавод, который позднее станет крупным деревообрабатывающим комбинатом, к тому моменту уже давно существовал — датой его основания считается декабрь 1907 года. До появления узкоколейной железной дороги лес поступал туда по сплавной реке Межа.
Первоначально строительство велось, главным образом, силами пленных немецких солдат. Лагерь военнопленных находился вблизи посёлка Межа. Военнопленные проложили первые 3 километра магистральной линии Будницкой узкоколейной железной дороги. Затем основной рабочей силой на строительстве стали советские заключённые.




По состоянию на 1950 год, протяжённость магистральной линии Будницкой узкоколейной железной дороги составляла 11 километров (до нынешнего посёлка Тросно, и немногим далее). В Тросно тогда размещался лагерный пункт. Уже действовал мост через реку Межу, имеющий железобетонные опоры. Мост был построен с учётом возможности укладки на нём путей широкой колеи. Далее и подробнее здесь.

Мы приехали на место бывшей станции узкоколейки уже под вечер, после изрядного перехода, и стояния в пробке на выезде из Ржева. Навигатор привел нас к каким-то разрушенным строениям, в которых не угадывалось ничего железнодорожного. Проходящая мимо бабушка подтвердила наши опасения, и отправила на другой конец поселка, где оставалось здание депо.
Collapse )
печатаю

ПРО калязинскую колокольню



Во время традиционной экспедиции, что мы обычно устраиваем на июньские праздники, довелось посетить совершенно фантастическое место – затопленную колокольня Никольского собора в маленьком городке Калязине. За последнее время (год-два?) это, наверное, одно из самых запоминающихся и в чем-то мистических мест для меня.

День уже догорал, поэтому успели крайне быстро обойти на катере монастырский остров и на десяток минут высадиться к самой колокольне.




Колокольня построена в 1800 году при Никольском соборе (воздвигнут в 1694 году) бывшего Николо-Жабенского монастыря в стиле классицизма; имела пять ярусов, купол с главой и шпилем. Колокольня (высота 74,5 м) отстроена за 6 лет. Она имела 12 колоколов. Самый большой колокол в 1038 пудов отлит в 1895 году на деньги монастыря в честь восшествия на престол Николая II.



К 1940-м годам утвердили проект Волгостроя, начало которому было положено ещё в 1920-е годы. По этому проекту предусматривалось искусственное расширение реки Волги, создания на её акватории гидроэлектростанций. При создании Угличского водохранилища старая часть Калязина оказалась в зоне затопления; собор был разобран, а колокольню оставили в качестве маяка.Collapse )
цобак

ПРО ушедшую эпоху поездок в столицу "на собаках"

1 февраля войдет в анналы российской железнодорожной истории, причем как день одного из крупных… эммм… скажем… «поражений» отрасли, которое имеет очень плохие перспективы.

Грызня РЖД с регионами за субсидии ведет к разрыванию связей не только внутри регионов, но и, по сути, всей страны.
Так-то схема проста: РЖД скидывает затраты на пригородное сообщение на бюджеты регионов, но не может каждый год пояснить ценообразование. Администрации не платят потому что документация непрозрачна, пассажиропоток плохо учитывается, а РЖД, ссылаясь на непогашенные перед ним долги, отменяет электрички.

Некоторые регионы, после этого «нововведения» вообще остались без пригородных перевозок, например, Псковская область. Что это значит - судите сами. Ну да ладно, не о том пост (уже не однократно поднимал тему).

Увидел тут у mike_nov схему, пригородного сообщения Новгородской области, и, с грустью для себя, отметил, что целая эпоха ушла в небытие. Все, больше до Москвы «на собаках» не доедешь, перегон Малая Вишера – Угловка больше «не проходной».
Вспоминаю годы своего отрочества, когда времени было много, а денег не было, но в кармане лежало удостоверение юного железнодорожника, дающее право бесплатного проезда в электричках. Эх куда мы только не ездили!



Как сейчас помню – в инете после очередной смены расписания гуглилась «волна» электричек (это когда ты пересаживаешься на следующую с минимальным ожиданием), собирались скромные пожитки и в путь. Дальше, в лучшем случае, 18 часов тряски на жестких лавках, и ты в столице. Если же волна «не собиралась» или ты неудачно в нее вписывался, то возникали разные приключения, например, ночевка на станции Окуловка.

Расскажу вам, что в 2003 году собой представлял вокзал на этой станции. Тогда шла активная реконструкция главного хода, дорогу спрямляли, улучшали и тд. Ради небольшого спрямления на ст. Окуловка тогда снесли старинный островной вокзал (памятник архитектуры вот тут, например, фото его сноса), и, пока строили новую кирпичную коробку, вокзал заменял списанный плацкартный вагон на своих осях. Вагон этот был давно выпотрошен и приспособлен для хознужд, в одной отгороженной половине обычно дремала билетная кассирша, в другой – вдоль стен были устроены лавки для будущих пассажиров, пережидающих свое попадание в этот новгородский городок. Мне довелось провести в этой скромной обители две ночи в июне 2003 года, незабываемые, надо вам сказать впечатления. Вопрос не в обстановке, не в местных опустившихся представителях флоры и фауны, и даже не в огромных тараканах облюбовавших это сооружение. Скорее в общей тягомотине бессмысленного времяпрепровождения, когда ты вынужден бороться с вязким сном, усатыми насекомыми и желанием местных бичей до тебя докопаться. Все мечты, только оттуда поскорее свалить. На улице, кстати, было не легче – огромные комары так и норовили подхватить тебя под мышки и унести к себе в гнездо. Славное было время, беззаботное, почти как «босоногое децццццтво». Много подобных историй можно припомнить.

Искал, но не смог найти в сети хорошей фотографии обстановки или самого импровизированного вокзала Окуловки, только вот такую. Видно место снесенного вокзала, вдали как раз тот самый вагон. Тут больше фотографий, добавивших бы безысходности в этот псто.


Затем мы немного подросли, набрались опыта, и на электричках уже не ездили. Настало время задних кабин локомотивов, которые были гораздо удобнее, чем видавшие виды кругломордые собаки, начавшие свой жизненный путь в утробе Рижского вагоностроительного завода.

Но все же опыт «поездки на собаках», сейчас выглядит очень милым и даже трогательным. Жаль что его после нововведения уже нельзя повторить. Ушла эпоха.
огонь

ПРО место гибели Цоя



В ходе недавнего сафари по Прибалтике довелось посетить место, которое очень давно хотел увидеть своими глазами - 35-ый километр трассы Талси — Слока, что недалеко от Юрмалы.
Сие место примечательно тем, что именно там 15 августа 1990 в автокатастрофе оборвалась жизнь Виктора Цоя.

Внятного описание в сети как туда проехать не было (или может плохо искал), только точки на викимапии. Поехали по натию из Риги через Юрмалу в направлении на Талси, зная что надо оказаться в районе поселка Кестерциемс.

Тихое шоссе от Юрмалы идет по сказочным местам. За тонкой полосой соснового леса все время угадывался Рижский залив, временами по обочинам стояли машины то ли грибников, то ли просто отдыхающих, а некоторые съезды в сторону воды так и манили песчаными пляжами вдали.

У меня даже появилось стойкое ощущение, что "Сосны на морском берегу" написаны именно про эти места, а не про Карельский перешеек. /трек внизу поста/

От съезда на Кестерциемс проехали еще пару километров и достигли заданной точки. В общем нам особенно повезло - как раз 21 июня 2014 года был открыт отреставрированный мемориал на месте гибели. История создания памятника здесь.

В 2002 году, когда был создан первоначальный памятник, он выглядел так.</span>


В 2010

Collapse )
печатаю

ПРО осеннюю Ригу

На минувшей неделе как-то внезапно мне предложили протестировать услуги автоперевозчика, а именно Lux Express Travel, который, занимается автобусными перевозками в столицы прибалтийских государств.



Из предложенного списка была выбрана Рига, ну хотя бы потому что Латвия мне больше нравится нежели Эстония, плюс дивизия которую мы реконструируем была сформирована 23 июня 1941 года именно в Риге, ну и там по мелочи еще всяких обстоятельств, которые суммарно подсказали мне правильный выбор.)))

И так выбранный автобус отправляется в 0.15 от Балтийского вокзала – что несомненно плюс, ибо на площади перед ним автобусу негде теряться, да и нет большого потока транспорта. В анонсе заявлено, что автобус комфортабельный с wifi и бесплатными безлимитными напитками, что же проверим. Автобус и правда удобный, большой, просторный, чистый туалет, места для ног по сравнению с обычными автобусами (а тем более самолетами) навалом. В салоне стоит автомат с большим ассортиментом кофе и пр. (отдельно рекомендую горячий шоколад со сливками – это преееелестно))), а вот с wifi оказывается засада – на территории России инет не тянул ни туда не обратно, в Латвии скорость была не ахти, но когда автобус едет по Эстонии скорость приличная.

И так, автобус отправляется. Покрутившись по ЗСД и КАД выруливает в сторону Ивангорода. Первая остановка в Кингисеппе, стоим ровно 10 минут – этого времени кому-то хватает, что бы добежать до Макдональдса (типовое здание, походу, такое же видел в Вышнем Волочке). Затем еще полчаса и российская граница – на выход с вещами, непродолжительные формальные процедуры, и вот уже автобус катит по мосту Дружбы в Нарву. Здесь бдительные эстонцы загоняют всех пассажиров в ангар и вручную досматривают (ковыряются в вещах) въезжающих в Евросоюз. После такого небольшого приключения грузимся обратно в автобус, недолго петляем по улицам «старинного русского города Нарва», где он замирает возле железнодорожного вокзала – объявлена часовая стоянка, в связи с ранним прибытием автобуса. Не знаю, как у вас, а у меня был совершенно резонный вопрос: «Что можно делать в Нарве в 3 часа по Москве?» Оказалось, что можно прогуляться до смотровой площадки и с нее осмотреть два примера фортификации – русский и эстонский.


Справа в темноте Ивангород

На одном берегу Нарвы возвышается красиво подсвеченный Нарвский замок, затем мост Дружбы через реку, а за ним в густой и вязкой темноте утопает крепость Ивангород. В такие моменты становится «за державу обидно», мол, чем мы хуже, если у них светло, то почему у нас темно? Или Ивангород раньше освещался лампами накаливания, которые сейчас в опале, и теперь все ждут завоза энергосберегающих??!

Collapse )
печатаю

ПРО Ригу

В общем как и обещал начну потихоньку выливать фотографии из поездки.

На красоту и восторги не претендую.

Для начала немного Риги с высоты птичьего полета, а точнее со смотровой площадки церкви Святого Петра.
Как оказалось, временами из-за больших очередей попасть на нее затруднительно, но оно того стоит. Даже не смотря на мерзкую погоду, и резкий пронизывающий ветер.



Вантовый мост через Даугаву, и башня Домского собора.




Железнодорожный мост.

Collapse )